Témoignage

M. Simon DOURLEN
ancien marinier

M. Kléber PREVOT
ancien marinier

M. Daniel RAVIART
ancien marinier

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[00:36]
DR Daniel RAVIART, ancien marinier. J'ai commencé ce métier à l'âge de 15 ans. Je me suis mis à mon compte à l'âge de 20 ans, jusque là, j'ai cessé l'activité. Donc j'ai été artisan-marinier, j'ai navigué dans toute la partie Nord de l'Europe et j'ai transporté diverses marchandises, et maintenant que j'ai cessé l'activité je suis bénévole au sein de l'association de la batellerie à Poses, étant moi-même habitant de cette commune depuis 1982. Il faut qu'on fasse perdurer l'histoire de notre profession : c'est pas évident, on manque beaucoup de bénévoles et si ce reportage peut servir à faire des recrues ce sera parfait.

[01:36]
SD Dourlen Simon, je suis un ancien marinier. J'ai travaillé pendant quinze ans dans une société de transport d'hydrocarbures en tant que matelot, capitaine et après sur un pousseur. à la suite de cela, j'ai changé, j'ai été comme pilote sur les bateaux qui font l'Angleterre, tout ça... les caboteurs, pendant vingt-huit ans. Et là, j'ai pris ma retraite après, et je me suis mis à l'association pour continuer dans le métier.

[02:15]
KP Je m'appelle PREVOT Kléber, j'ai commencé sur les pousseurs à 14 ans. J'ai commencé à l'Union normande, un pousseur à vin. Je transportais du vin. Je suis rentré chez Esso, et à 49 ans ils m'ont mis en retraite. Et depuis, c'est repos. Je travaille avec mes collègues à l'association.

[02:42]
Salarié ou artisan

KP Il fallait attendre nos 18 ans, on passait notre permis de bateau, la commission on appelait ça.
SD, DR Certificat de capacité.
KP Selon l'ancienneté et tout ça, on montait en grade. Après sur les pousseurs, c'était le permis F. Il a fallu qu'on repasse les permis F : 180 m ; le permis de téléphone ; tout un tas de trucs.
DR La licence téléphone, oui. Le radar aussi.
KP Et le truc pour les hydrocarbures, tous les trois ans en stage d'hydrocarbures, oh la la !
DR Bah oui, c'est normal, il faut faire attention à la pollution.
KP Et puis après, c'est comme ça qu'on montait en grade. On a commencé matelot, après on a monté : second capitaine, capitaine... après, commandant. Parce qu'il y en a qui se sont mis commandants, mais moi j'ai toujours dit capitaine. J'ai jamais eu le grade de commandant. Et à la fin j'ai fini mécanicien, parce qu'ils avaient vendu le pousseur et ils ont mis un avitailleur au Havre, et j'ai fini mécanicien.
DR Contrairement à toi, moi je n'avais pas de problème de grade : j'étais mon propre patron. J'étais commandant, capitaine, j'étais amiral...
KP Matelot...
SD Cuisinier !
DR Cuisinier... mécanicien...
SD Femme de ménage...
DR Mécanicien, parce que travailler à son compte comme ça... Vous en tant que salarié vous étiez par une entreprise donc vous aviez tous les corps de métier qui étaient là pour intervenir pour diverses réparations, tandis que lorsqu'on travaille comme moi avec Yolande, à notre compte, il faut te débrouiller par toi-même pour être à la fois les différents corps de métier pour essayer d'avoir le moins de dépenses possible pour la gestion de ton entreprise. Et quand il restait un petit bénéfice bah c'était pour nous.
SD Que nous, tout allait bien, c'était l'Amérique. ça dépendait des sociétés, hein.
DR L'avantage de travailler à son compte, c'est qu'on est son propre chef. C'est une liberté, qu'on paye relativement cher. Ça n'a pas été rose tout le temps. Il y avait des fins de mois qui étaient difficiles.
KP J'ai connu Georges Annault, il était comme toi, il avait un bateau pousseur. C'est moi qui lui prêtais des sous en fin de mois, des fois.
DR Déjà à l'époque, vous, vous aviez plus de contrats étant donné que c'était des grosses entreprises donc il y avait des marchés qui étaient traités avec des gros tonnages, tandis que nous, notre bateau il faisait 700 tonnes, donc c'était des tonnages moindres, ce qui faisait qu'on ne pouvait pas faire les mêmes prix que vous, que les grosses entreprises. Donc on restait des fois jusqu'à 30-40 jours en attente d'un fret. Là ça a été très dur, alors que la voie d'eau, quand on regarde toutes les revues de transport et autres, la tonne/km transportée c'est la moins chère. Et c'est elle qui a le moins de boulot.
SD Et qui ne pollue pas.
DR C'est respectueux vis-à-vis de l'environnement, tout... Enfin de nos jours il y a le marché des containers qui marche maintenant.
SD Oui, mais c'est les gros bateaux.
DR Ah oui, c'est toujours les gros bateaux, de tout façon, le type Freycinet, il n'existe presque plus. Déjà les canaux Freycinet ne sont pas entretenus. Partant de là, les bateaux ne peuvent plus exister. Puis après, un bateau de 300 tonnes sur un fleuve comme la Seine, il ne peut pas rivaliser avec un convoi de 5 000 tonnes.
[07:20] Monsieur tout le monde, toutes sortes de clients possible parce qu'on prenait... exemple j'ai vu une fois prendre de la marchandise à Gaillon, en aval de l'écluse de La Garenne, charger des fûts de bitume, des fûts de 200 litres remplis de bitume, froid bien sûr, puis je l'ai emmené à Anvers. Et puis là ça repartait dans un caboteur qui lui-même retraversait devant les côtes vers Le Havre, pour descendre en Afrique. Après, on prenait des céréales, mais les céréales c'est pareil, on chargeait ça toujours en amont de Paris, ou sur Compiègne pour venir à Rouen, et ça partait dans les navires vers la Russie, vers d'autres bateaux suivant les marchés qui étaient passés. Je n'avais pas toujours le même client.
KP Et tu ne faisais pas toujours pareil.
DR Ah non !
KP Tu passais du sable, et tout ça.
DR Une fois j'avais chargé même des petits pois, c'était à Nogent-sur-Seine je crois, pour Anvers. Pareil, qu'ils revidaient dans un navire.
SD Le sucre
DR Oui, le sucre, le sucre en sacs.
KP Les cacahuètes... la farine en sacs.
DR Enfin, la farine, c'était plus en France, on chargeait ça à Corbeil.
KP Moi mes parents ils étaient sur les CF, les CF7 (il y a eu le CF5) tu as connu ?
DR Je suis beaucoup plus jeune que toi, moi !
KP Oui mais le CF5 tu l'as connu... C'était une Desoutter qui était dessus. Mes parents ils faisaient tout, ils balayaient la cale.
DR Ah oui, à chaque fois, il fallait bien nettoyer la cale, si tu reprenais du charbon puis que tu rechargeais de la farine derrière, fallait pas que la cale soit trop souillée quoi.
KP De la noix de coco, on chargeait.
DR Ah ça j'ai jamais pris ça, moi.
KP Oui, tout cassé , et dedans il y avait tout plein de petites bêtes noires, eh bien on en mangeait quand-même ! On grattait, on retirait les bêtes et on mangeait les bouts de coco. Mais en vrac, hein, on chargeait ça.
DR Ce qui était le plus dangereux, par expérience, c'était de charger des colls, des rouleaux de câble. Quand tu prenais des 6 tonnes, ou jusqu'à 20 tonnes une fois. Il faut la mettre sur le côté, tu as intérêt à bien la caler, pour équilibrer, parce que si jamais il y en a une qui part, ton bateau il fait demi-tour et puis tu n'as rien vu venir. C'était assez périlleux par moments, il fallait faire très attention. Quand tu as commencé avec Corinne, sur l'Ambre je crois, tu faisais la Marne.
SD Oui on faisait les trajets sur la Marne. C'était un automoteur pétrole, j'étais avec ma femme. On chargeait à l'écluse des Basses-Fermes, sur la Marne, du pétrole brut, qui vient de Coulommiers.
KP Et tu vidais où, ton truc là ?
SD à Villeneuve-la-Garenne, pour aller en raffinerie après.
KP Mes parents aussi, ils faisaient ça, avec le Joseph, le chaland à voiles. On vidait soit à Villeneuve-la-Garenne, soit à la SIME.

[11:08]
Chargements et trajets

KP Ça dépend où on allait. De Port-Jérôme des fois on allait vider à Vitry. Déjà il fallait faire des retours dans Paris et tout ça, on mettait un temps infini pour faire un voyage.
DR Pourquoi ? Parce qu'il fallait découpler dans Paris ?
KP On avait trois barges, nous. Pour passer, on laissait une barge à Saint-Bernard, ou deux. Et on allait chercher l'autre, puis après on allait avitailler. Et en descendant, pareil.
DR Et puis tout ça c'était fonction de la crue aussi.
KP Quand il y avait de la crue on n'y allait pas, nous.
SD On n'avait droit qu'à 110 m. Quand on le faisait, une formée, une carrée et puis le pousseur : 117 m ! Quoi faire ?
[12:12] KP Le carré d'une barge, c'est ça. Normalement elles sont formées les barges.
SD C'est la barge du milieu ça
KP Celle du milieu elle est carrée des deux bouts.
SD L'autre elle comme ça, puis il y a de la façon.
DR Si vous préférez, vous avez trois barges : celle du milieu c'est la carrée, celle de l'avant c'est la formée, elle est façonnée dans ce sens là pour la pénétration dans l'eau, et l'autre pareil
KP Parce qu'on change de bout : quand on arrive à Porcheville, une fois qu'on est vide, on change de bout avec le pousseur et on repart.
DR Montant, c'est en remontant vers Paris, et Avalant, c'est dans le sens du fleuve.
SD du courant.
KP C'est comme Sylvie, quand je lui ai dit qu'il fallait éviter à Port-Jérôme, elle me dit "éviter quoi ?" [rires]
DR éviter, alors, qu'est-ce-que c'est ?
KP Toi tu sais ?
SD Non
KP C'est virer.
SD Nous on disait virer.
DR Oui, faire demi-tout avec le bateau.
KP La première fois que j'ai entendu le pilote de mer dire ça, je dis à mon capitaine "Il va éviter quoi ?" Je ne savais pas le terme.
SD Comme faire tout-hors
KP Comme larguer les amarres, nous on dit tout-hors. [13:42] De Port-Jérôme, une fois chargé on mettait 10 h pour venir à Poses. En montant donc. Une fois qu'on avait éclusé Poses, on mettait 4 h pour aller à Notre-Dame de La Garenne. La Garenne - Méricourt il fallait encore 4 h. Et en dernier on faisait Porcheville. La centrale de Porcheville. Et on faisait trois tours par semaine. C'était pas mal, hein. Parce que nous, on réchauffait notre fuel nous-mêmes. On arrivait à Porcheville, en plein hiver le truc était à 80-90°, donc il l'était tout de suite, Alors que des fois on faisait deux voyages où les mêmes pousseurs étaient toujours en train de réchauffer là-bas parce qu'il y avait 4-5 pousseurs.
DR Pour vider les barges, ça allait très vite, non ?
KP Nous on mettait 7 h pour vider 5 000 tonnes.
DR Et après, tu refaisais avalant de retour sur Port-Jérôme ?
KP Aussitôt oui. En dernier, on a fait ça au moins pendant dix ans. Puis du jour au lendemain, paf, ça s'est arrêté.
DR Trois fois 5 000 tonnes (par semaine), ça en fait des camions, ça !
KP Oui, et puis des wagons. Au début c'était aux wagons, et puis après ils ont tout arrêt à Porcheville. Elle est arrêtée, hein.
DR C'est là qu'ils avaient remplacé par la grande roue pour vider le charbon. La roue-pelle, ils appelaient ça. Une roue crantée.
KP Non, ils l'ont fait avant, la roue-pelle. On a repris le fuel après, ils avaient arrêté tout.
DR Moi je n'étais pas souvent par là.
KP Les gars, ils faisaient le charbon, ils vidaient une barge en moins de deux, avec le gros machin. Rien ne nous arrêtait, hein. Nous on n'attendait pas la marée, dès qu'on avait fini de charger, hop ! On larguait, puis en route. On aimait mieux avoir la marée.
DR Bah bien sûr, il y avait une économie d'énergie si tu attendais la marée.
KP Mais pour la société, il fallait... Des fois, on disait on attend 2-3 h.
DR Bah oui, c'était quand-même un gain de temps, et surtout de carburant.
KP Et en dernier, on faisait une halte à Villequier, quand il y avait des grosses marées. On s'amarrait sur la bouée à Villequier, et on repartait 5h30 - 6 h.
DR C'est quand-même mieux d'attendre la marée.
KP Et puis tu arrivais à Rouen, à Poses, avec le plein. Surtout à la fin, on avait 3m50.
DR Oui tu étais en pleine eau, parce que si tu vas à contre-marée, au fur et à mesure, l'eau est moindre, donc le tirant d'eau est moindre, donc tu es plus à naviguer plus près du fond, hein. En amont, à partir du pont de Oissel, il faut faire attention.
KP Même le tournant de l'île Lacroix, quand il y avait du courant.
DR Ah oui, le pont Corneille.
KP Nous on avait le guindeau à l'avant, on le mettait à fond et on y allait à fond les manettes. Il fallait pas louper ton coup. Des fois on rasait puis on repartait à l'autre... oh la la ! On le faisait tellement qu'on ne faisait plus attention, des fois. Un coup, j'ai failli passer au-dedans des pieux à la Mailleraye, la descente du passeur.
DR Le bac ?
KP Oui, je sais pas, je discutais avec le gars à côté de moi. Sur le coup, il y avait un navire descendant, Je l'entends "Eh ! Le pousseur descendant, là, qu'est-ce que vous faites ?" Ah ! Je regarde le radar : Ah la la ! J'allais passer au-dedans des pieux ! J'ai mis les machins à fond. Après j'ai dit à l'autre, "Tiens, prends ça". J'avais le cœur qui battait... Oui, on s'y habitue et puis on ne fait plus attention. Même dans le brouillard, hein.
DR C'est un métier : tu ne te fais pas marinier du jour au lendemain. Dans ce que je faisais, moi, dans le Nord de l'Europe, le plus dur, c'était la traversée de la Zélande, aux Pays-Bas, entre Terneuzen et l'écluse d'Answert à l'époque. C'est un bras de mer : tu croises des navires, tu en vois arriver derrière derrière toi, et ils arrivent très très vite.
KP Bah nous on allait à Honfleur, hein. T'as des sacrés tabacs là-bas. Un coup on avait tout cassé. Heureusement qu'on a réussi à mettre les nylons, je ne sais pas comment... Les barges elles allaient à droite, à gauche. Et après, on rentrait en marche arrière à Honfleur.
DR Quand il fait beau, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, dès qu'il y a un temps de cochon, il faut s'adapter.
KP Honfleur, on en a bavé. Après, on marchait en marche arrière, impeccable.
DR Ce qui était bien, c'est que tous les jours tu voyais des paysages et des gens différents. Il y avait du contact quand-même.
KP Traverser Paris l'hiver, quand c'est Noël et tout ça, c'est d'une beauté. Même maintenant encore. C'est joli.
DR Ah oui, traverser Paris de nuit, oui. C'est super beau.
KP Mais nous à la fin, on ne regardait plus.
DR Mais maintenant on est un peu ébloui par tous les projecteurs qu'il y a sur les bateaux.
SD Oui, sur les bateaux de plaisance. Maintenant c'est une autoroute, la nuit.
KP Ah bah moi je ne reconnaissais pas, quand j'ai vu toutes les péniches le long des quais, il n'y en avait pas tant que ça quand je travaillais, moi.
SD Quand on travaillait de nuit dans Paris, avec tous les plaisanciers, tu es ébloui de partout.

[20:49]
Le pilotage

KP On était allongé les deux pieds sur le machin.
DR Bah oui, bah la conduite, c'était ça après, avec des barres : il n'y avait plus le macaron. Il n'y avait plus à monter sur - tu te souviens - les gabiots ?
KP Mon père, il avait un gouvernail comme celui-là. Il avait la paume des mains... il ne pouvait plus bouger ses mains à la fin, tellement que le gouvernail était dur. Oh la la, quand tu montais dans Paris, la mère et puis le père.
DR En fin de journée, tu n'avais pas besoin d'aller faire de la musculation, tu l'avais faite toute la journée.
SD Elle était faite.
KP Quand il y a une barre tout autour, ça allait mieux, parce que là les gabiots, le soir, je te jure...
DR Après il n'y avait que les petites manettes pour conduire. C'est vrai que c'était beaucoup moins physique. Ce qui explique cela : on avait de l'embonpoint après !
KP Ce qui était encore mieux, on avait le pilote automatique après. En Seine-Maritime,des fois on était tous dans la cuisine avec le cuistot, le bateau il marchait tout seul. De temps en temps on allait voir quand-même s'il n'y avait pas...
DR C'est ce qu'il s'est passé en Méditerranée, là. Bah il a mis le pilotage automatique, c'est sûr. Il est parti...
KP Il s'est endormi le gars, sans doute.
DR Il s'est endormi ou il est parti faire un tour.
KP Nous on avait un homme-mort... ils appellent ça.
DR C'est-à-dire ?
KP Toutes les 2 minutes ça sonnait si tu le mettais. Pour ne pas t'endormir.
DR Ah oui, c'est ce qu'ils ont dans le TGV.
SD Ça coupait le moteur.
KP Dans le canal de Tancarville, il allait tout droit, le truc, tu le mettais au milieu, il ne bougeait pas.
SD Faut pas qu'il y ait de vents aussi, parce que quand il y a un bon vent dans le canal de Tancarville...
KP Il reprenait bien quand-même lorsqu'il le fallait.
SD On n'avait pas de bouteur à cette époque-là sur les barges. On changeait le pousseur de bout, et puis tout le canal en marche arrière.
DR Ah oui,le bouteur, c'était le gouvernail à l'avant du bateau ?
SD, KP Oui mais là il n'y en avait pas.
KP, SD Ils faisaient tout le canal en marche arrière, et l'avant il traînait dans les roseaux.
DR Maintenant il y a des propulseurs d'étrave. C'est une autre navigation par rapport à l'époque du Fauvette, qui a 90 ans.
KP Le propulseur d'étrave, c'est super, surtout pour aller ravitailler les navires et tout ça, il fallait des fois se mettre...
SD C'est beaucoup plus facile pour travailler. C'est-à-dire que vous voulez accoster, vous pouvez accoster l'avant avec le propulseur d'étrave alors c'est beaucoup plus facile.
DR Vous avez une motorisation à l'avant, une motorisation à l'arrière : vous faites ce que vous voulez.

[24:35]
Un sinistre

KP Moi, j'ai un trajet qui m'a marque, c'est quand on a foutu la Passerelle des Arts en l'air. Avec le pousseur à vin. C'était Michel Deliage, eh j'avais 14 ans, hein. Eh rigole pas toi... Risques et périls. Je lui dis, encore "Michel, c'est dangereux", mais j'étais jeune, moi. Le coin du treuil, il a pris dans un... c'est de la fonte... Ils étaient tous là à regarder. On a cassé le...
DR Ah oui ? Et il n'est pas tombé à l'eau ?
KP Non, heureusement, c'est de la fonte. Elle a cassé à certains endroits, tu vois, qu'on a touchés. Ça a passé au tribunal et puis tout ça. Tu regarderas si un jour tu passes : la truc des avalants, il y a un truc c'est tout en ferraille au lieu de la fonte. Et après on marchait jour et nuit pour payer. C'est comme ça que je suis entré à la Esso parce que j'en avais marre. Moi j'avais 14 ans, dis !

[26:04]
Les crues

DR Je me souviens d'un transport, il y avait une grande grande crue je ne saurais plus dire en quelle année c'était... 1980-1982 il me semble, qu'on a eu une grande crue. Et donc je faisais avalant à Vernon. J'allais charger des graines à Vernon et je venais faire un déchargement sur Rouen pour le bassin à Grand-Quevilly. Et là on a vu passer sur le barrage des écluses de La Garenne, c'était très fort, il y avait je crois 2 000 mètres cubes ici aux écluses, au barrage de Poses, et je me souviens que l'entrée du chenal des écluses d'Amfreville ça avait été assez périlleux
SD Laborieux. J'en ai connues avec des caboteurs
KP Et les pousseurs.
DR Et là donc avec la vitesse du courant on descendait le fleuve à une vitesse grand V.
SD La crue dont tu parles, là, j'avais descendu avec un 100 m (un caboteur), et on est passé sur le barrage de La Garenne, et il avait chargé lourd puisque pour lui il y avait de l'eau... Je me suis dit, c'est pas normal, quand on va rentrer au chenal de Poses, vous allez voir. Et puis ça n'a pas manqué : quand on est rentré, eh bien on est rentré, mais après, pouf, on a été se coller à terre, là...
DR Ah oui, dans le chenal, là, il n'y a pas beaucoup de tirant d'eau.
KP En dernier, ils mettaient un pousseur de manœuvre pour ne pas qu'ils sortent du machin, les pousseurs ils poussaient sur l'avant.
DR Il y a une barge qui a passé le barrage je crois.
KP Non : elle s'est mise en travers dans le barrage.
SD Mais il y en une qui a passé.
DR Il y a des photos.
KP Puis nous on avait bloqué le port de Rouen pendant cinq semaines en grève.

[28:15]
Développement durable

DR Du point de vue hydrocarbure, tout ça, vous aviez des contrôles, pour la pollution, tout ça ? Les valves, tout ça, vérification des valves pour ne pas que ça fuie, de façon à éviter les pollutions ?
KP Non, la seule chose qu'il fallait qu'on fasse, c'était vider la salle des machines et tout ça.
DR Dans des stations appropriées ?
KP Non, il fallait faire venir un camion
DR Ah oui, c'était un camion à l'époque ?
KP qui pompait. Sur la fin, hein. Ils nous contrôlaient.
DR Toutes les huiles. Enfin moi je n'ai pas fait d'hydrocarbures, mais tout ce qui était huile de vidange et autres, il fallait tout ordonner dans des stations agréées,
SD C'était pareil, nous.
DR sur lesquelles on donnait le livret et on remettait la quantité.
KP Nous le camion, il pompait la cale, il mettait du produit d'entretien, puis un coup de jet. La salle des machines elle était super propre.
[29:34] DR On a les berges qui s'effondrent parce que les berges ne sont pas entretenues. La Seine, le fleuve et les canaux ne sont pas curés (on dit curer... dans notre vocabulaire on dit draguer, mais je crois que dans le terme terrien c'est curage, curer).
KP Avant on voyait beaucoup plus de dragages que maintenant. Maintenant, c'est les pousseurs qui le font, à la fin on faisait... On voyait la barge qui faisait ...
DR Oui, c'est avec l'enfoncement de 3m50 qu'ils peuvent avoir, c'est eux qui curent le fleuve, les canaux. Il n'y a plus d'entretien et malgré que notre réseau de voies navigables en France doive comporter 7 000 km, je ne saurais dire combien sont exploitables réellement, mais beaucoup plus pourraient l'être s'il y avait eu un entretien suivi, par l'entretien des berges, le curage de ces fleuves et canaux. Sachant qu'on est quand-même le transport le plus économique : si on prend n'importe quelle revue de transport, il est prouvé par A plus B qu'à la tonne/ km transportée, c'est la voie d'eau qui est la plus économique, écologiquement parlant également. Je ne comprends pas que...
SD Même en pollution...
DR Tout à fait. Avec la réglementation sur les moteurs Diesel qu'ils ont maintenant, ils sont tenus d'avoir des normes comme les véhicules, les voitures. Nos politiques, nos dirigeants... je ne sais pas, il n'y a peut-être pas la même volonté de transport fluvial en France qu'il peut y avoir dans nos pays voisins, que ce soit la Belgique ou même les Pays-Bas. Bon les Pays-Bas, certes, c'est un pays où ils ne peuvent essentiellement compter que sur la voie d'eau. Mais en Belgique, quand on voit tout ce qui se transporte, par rapport à nous, la France, c'est... Il y a une autre politique voie d'eau, voilà.

[31:52]
Le déclin de la profession

DR C'était un super métier, qui n'est pas reconnu à sa juste valeur, ça c'est sûr. Nos dirigeants, nos politiques ne sont pas pour, comme je l'ai déjà précisé maintes et maintes fois. Il n'y a pas une volonté voie d'eau, c'est indéniable. Tant qu'il n'y aura pas cette volonté d'entretenir, de faire connaître cette voie d'eau. Si on prend l'exemple de la liaison Seine-Nord, actuellement pour aller dans le nord de l'Europe comme je faisais, c'est possible que par des bateaux de type Freycinet. On nous parle d'un canal qui doit se faire de la région de Compiègne pour rejoindre Douai, d'environ 100 km : sans dire trop de bêtises, ça fait vingt ans qu'on en parle. Monsieur Sarkozy s'était engagé à le finir pour 2013, je crois qu'on doit être en 2018 : il n'y a pas un premier coup de pioche qui a été donné. Là, il y aurait des projets pour 2020, mais bon, on en parle depuis les années 1990 de ce canal. Donc c'est bien la preuve qu'il n'y a une pas volonté de voie d'eau. Et ma grande déception, c'est ça.
KP On a disparu vite fait, c'est incroyable. Les pousseurs, tout, les petits bateaux... On a disparu : petit à petit on ne voyait plus de petits bateaux, on ne voyait plus de ceci... Avant ça grouillait.
DR Mais après guerre, en 1945, c'est là qu'ils ont commencé à faire des constructions sur les forges de Strasbourg, c'est des bateaux qui ont été construits dans les années 1950 à 1960 à peu près. Il y a eu une très grande quantité de bateaux. Il y avait tout à relancer après la guerre, il y avait toute une économie à remettre en place. Et toutes les constructions à refaire suite aux bombardements... Ça, ça a été le boom jusque dans les années 1970. Et après, à partie de 1970, on a eu une descente dans les transports, qui a été aggravée par le passage d'un ministre des Transports dans les années 1975, de mémoire Monsieur Fiterman, et bon là ça a été le déclin. Moi je pense, personnellement, que le déclin de la profession a commencé dans ces années-là et ça ne s'est jamais amélioré depuis. Pour les bateaux de type Freycinet, il n'y avait plus d'avenir, quoi. Autant il y a eu beaucoup de travail pour ce type de bateaux après guerre jusque dans les années 1970, grand maximum 1980, et après non : les bateaux de type Freycinet sont tombés à l'abandon et puis ça a été l'évolution des convois poussés, des convois de 5 000 tonnes, tout ça... des gros bateaux.
SD Le bateau Freycinet, c'est un bateau de 38,5 m, par 5 m de large
DR Qui tient on nom de Monsieur Freycinet. Toujours dans cette volonté de supprimer du tonnage sur les voies navigables, il a été instauré un plan de déchirage. Ce plan de déchirage consiste à racheter notre permis d'exploitation du bateau, parce que chaque bateau a un permis d'exploitation, sur lequel il est mentionné le nom du bateau, le propriétaire, le tonnage (le port lourd maximum que celui-ci peut transporter), et en fonction de ce tonnage maximum, il était alloué une indemnité au tonnage (à la tonne), pour supprimer ce bateau, qui partait au déchirage. L'Office national de la navigation donc à l'époque (l'ONN), rachetait donc ces permis d'exploitation et le marinier s'en allait avec cette indemnité et son bateau, lui, partait au chalumeau. Du manque de bateaux Freycinet sur notre réseau en France, quoi.

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